Cand Soichiro Honda a luat decizia de a incepe fabricarea de automobile, debutul in Formula 1 devenea doar o chestiune de timp. Numai pe circuitele de Grand Prix, Honda putea sa dovedeasca tuturor valoarea automobilelor si motoarelor sale.

Aplicand cu strictete principiile companiei sale, Soichiro Honda a folosit Formula 1 nu doar ca si suport publicitar dar si ca si scoala pentru tinerii sai ingineri. Proaspat recrutati de pe bancile universitatilor, acestia erau trimisi direct pe circuitele lumii unde puteau sa isi puna in practica cunostiintele teoretice si de asemenea sa le aprofundeze.

Participarea Honda in cursele de Grand Prix poate fi impartita in trei perioade distincte: 1964 - 1968 cand participarea a fost 100%, Honda construind sasiul, motorul si avand propria sa echipa de ingineri si mecanici, 1983 - 1992 cand au furnizat doar motoare echipelor Spirit, Williams, Lotus, McLaren si Tyrrell si din 2000 pana in prezent cand a inceput o colaborare cu B·A·R dar a furnizat motoare si echipei Jordan.

Episodul 1: Era romantica

Primul proiect care prevedea participarea in Formula 1 a fost demarat in 1963 odata cu conceptia motorului RA270E, un V12 aspirat de 1.500 cmc la care s-a alaturat sasiul tubular construit din otel. Initial sasiul nu a fost construit decat pentru testarea motorului, pentru ca Honda dorea o prezenta in Formula 1 doar ca si furnizor de motoare, incheind astfel un contract cu Lotus, cea mai in forma echipa a momentului respectiv.

Cand, in februarie 1964, Lotus a renuntat la contractul cu Honda, pentru japonezi era clar ca doar printr-o echipa proprie puteau accede in cursele de Grand Prix. Provocarea devenea astfel cu atat mai mare.

Debutul a avut loc pe celebrul circuit de 22 kilometri de la Nurburgring, in Marele Premiu al Germaniei ce a avut loc in luna august 1964. Pilotul era Ronnie Bucknum, un american fara nume in Formula 1. Honda statea inca in expectativa si era pregatita sa arunce vina pe umerii lui Bucknum in cazul unui insucces, culegand insa laurii in caz de victorie. Nationalitatea lui Bucknum nu era nici ea de nelijat pentru ca Honda dorea sa isi faca reclama in SUA, cea mai mare piata auto din lume.

Cu ocazia cursei din Germania, Honda devenea si primul constructor din lume care decide sa monteze motorul transversal, in partea din spate a sasiului. Bucknum a avut o evolutie foarte buna, ruland tot timpul in primii zece piloti, pana in momentul abandonului cauzat de problemele la suspensii. A doua cursa a fost cea de la Monza pe un circuit foarte rapid unde motorul Honda s-a simtit in largul sau. In ciuda lipsei de experienta a pilotului si a echipei, monopostul rula pe locul al cincilea in momentul abandonului cauzat de supraincalzirea motorului si de defectiuni la sistemul de franare. Ultima reprezentatie a anului a fost chiar Marele Premiu al SUA, dar Honda nu a facut decat sa consemneze un nou abandon.

Cele trei curse din 1964 au fost un mijloc excelent pentru noua echipa de a invata ce inseamna Formula 1. Japonezii promiteau sa revina si in sezonul urmator, de aceasta data cu lectiile mult mai bine invatate.

Honda pregatea deja motorul RA271 pentru sezonul 1965, care era o evolutie foarte avansata a propulsorului folosit in anul precedent. Constienti ca in Formula 1 puterea este foarte importanta, Honda mizeaza pe cartea cailor putere, astfel ca RA271 dezvolta 230 CP, o putere cu zece procente mai mare decat a oricarui alt constructor din campionatul acelor vremuri. In plus, in echipa este cooptat Richie Ginther, un pilot mult mai experimentat, in cel de-al doilea monopost. Ginther - Bucknum devine astfel singurul cuplu american care a concurat vreodata in intrecerile de Grand Prix.

Pe pista lucrurile deveneau din ce in ce mai pozitive. Ginther aduce primul punct obtinut de Honda in Formula 1, odata cu locul al saselea din MP al Belgiei, iar in cursele din Marea Britanie si Olanda s-a aflat la conducerea cursei. Totul avea sa culmineze cu victoria lui Ginther din Marele Premiu al Mexicului, ultima cursa a sezonului 1965, cand Bucknum a sosit si el in puncte, al cincilea.

FIA a decis sa schimbe la finalul anului regulamentul tehnic, punand capat motoarelor de 1500 cmc carora le-a dublat capacitatea. Pentru Honda avea sa inceapa astfel o noua aventura. Dupa ce s-a luat in discutie producerea a doua tipuri de motoare - V12 si V16, in cele din urma s-a mers pe varianta V12, cea care avea sa se dovedeasca in final mult mai buna si cu un potential mai ridicat.

Rezultatele obtinute in 1966 au fost si ele foarte bune. Intreaga lume a Formulei 1 respecta de-acum echipa japoneza, aceeasi pe care o luase in gluma in urma cu doi ani, iar vanzarile de automobile erau in crestere in toate tarile lumii. Cea mai buna performanta obtinuta de Ginther a fost locul secund de la Monza, gratie motorului sau foarte puternic.

In 1967 Honda decide sa participe din nou cu un singur monopost, de aceasta data sarcina pilotajului revenindu-i lui John Surtess, campionul Formulei 1 din urma cu trei sezoane. Si din nou Honda a fost foarte competitiva la Monza, acolo unde Surtess a castigat cu un avans de doar doua zecimi de secunda in fata lui Jim Clark si Jack Brabham una dintre cele mai frumoase batalii din istoria F1.

Rezultatele din 1967 au fost fara indoiala cele mai bune obtinute de Honda in prima lor decada in Formula 1, la finalul sezonului clasandu-se pe locul al patrulea in campionatul constructorilor in ciuda faptului ca rula cu un singur monopost.

In 1968 s-a continuat aventura alaturi de Surtess. Honda venea cu propulsorul RA301, unul si mai puternic decat cel din sezonul precedent, dorind sa castige cat mai multe curse. Ruperea suspensiei avea sa il faca pe Surtess sa piarda victoria de la Spa in ultimele tururi ale cursei.

Desi in vara lui 1968 inginerii Honda au demarat deja lucrul pentru noul motor ce urma sa fie folosit in 1969, un V8, conducerea firmei anunta parasirea temporara a curselor, considerand ca deja si-au facut un nume intre constructorii de automobile si dorea sa aloce toate resursele disponibile pe alte provocari.

Episodul 2: Honda are Formula 1 la picioare

Cand, in 1982, au decis sa revina in Formula 1, Honda avea sa gaseasca Marele Circ complet schimbat. Motoarele V12 de 3000 cmc folosite in urma cu un deceniu si jumatate era de-acum doar piese de muzeu. Formula 1 traia in plina epoca de dezvoltare a motoarelor turbo, iar pentru Honda era clar ca doar proiectarea unui astfel de motor avea sa aduca succesul.

Sub conducerea lui Nobuhiko Kawamoto, un intreg departament avea sa fie recreat. Primul lucru a fost cautarea unui partener care sa construiasca sasiurile. Honda avusese in anii precedenti o relatie excelenta in Formula 2 cu Ralt, producatorul de sasiuri britanic patronat de Ron Tauranac, fostul director tehnic si coproprietar al echipei Brabham din anii '60. Ralt nu construise insa niciodata un sasiu de Formula 1. Honda era din nou pregatita de aceeasi politica ca si in 1963 cand urma sa arunce pe umerii partenerului eventualul insucces. Tauranac a refuzat insa sa se alieze cu Honda si in Formula 1, astfel ca Kawamoto a gasit o noua echipa in Spirit, care evoluau si ei pe atunci in Formula 2 cu un real succes.

Spirit a transformat in graba un sasiu de F2 intr-un de Formula 1 caruia i-a montat motorul RA163E, un V6, primul turbo propulsor construit de Honda. Primul test a avut loc in noiembrie 1982, pilotul fiind Stefan Johansson, iar redebutul s-a consemnat in cursul anului viitor.

Desi Honda facea presiuni ca Spirit sa investeasca tot mai multe resurse in constructia de sasiuri, fluxurile financiare limitate ale partenerilor britanici au facut ca aceste presiuni sa nu isi gaseasca nici un rezultat. In acest fel se rupe alianta cu Spirit si in vara lui 1983 este anuntat un nou parteneriat, de aceasta data cu Williams, una dintre echipele de top ale Formulei 1, castigatoarea titlului mondial al pilotilor in 1982.

Keke Rosberg si Jacques Laffite au fost pilotii care au pilotat primul Williams echipat cu motor Honda. Era momentul unei colaborari fructuoase, extinsa pe parcursul a patru sezoane si care s-a incheiat cu doua titluri mondiale in campionatul constructorilor si unul in cel al pilotilor.

Ca si anii '60, motorul Honda era cel mai puternic de pe grila. Rosberg si Laffite au simtit aceasta pe pielea lor. De cele mai multe ori motorul ceda tocmai din cauza puterii care ajunsese la un moment dat la parametri necontrolabili, dar cand motorul tinea nici un alt pilot nu le putea sta in cale lui Rosberg si Laffite care se impuneau lejer. Rosberg avea sa aduca noii aliante victoria de la Dallas. Honda castiga din nou o cursa de Formula 1 dupa o pauza de mai bine de saptesprezece ani.

In 1985 locul lui Laffite este luat de Nigel Mansell. Acesta, impreuna cu Rosberg, exploateaza la maxim potentialul noului RA165E castigand patru curse.

In 1986 avea sa vina si primul titlu mondial. Nelson Piquet este cooptat la Williams alaturi de Nigel Mansell, cei doi facand un cuplu pur si simplu irezistibil care avea sa cucereasca in final titlul constructorilor dar si locurile doi si trei in campionatul pilotilor, Mansell pierzand titlul mondial din cauza unei pene de cauciuc in ultima cursa a sezonului. Motorul Honda devenea astfel pentru prima data regele Formulei 1.

In 1987 se ia decizia furnizarii de motoare si unei a doua echipe. A fost imediat aleasa Lotus, acolo unde evolua Ayrton Senna, unul dintre cei mai apreciati tineri piloti ai acelor ani. Honda dorea sa puna mana pe Senna, considerand ca impreuna cu el avea sa cucereasca pentru totdeauna arena marelui circ.

Parteneriatele cu Williams si Lotus au fost imbatabile in acel an. Nelson Piquet a castigat intrecerea pilotilor, acolo unde Mansell a sosit al doilea si Senna al treilea, iar Williams s-a impus la constructori. Propulsorul Honda folosit in acel an devenea si primul motor din lume care trecea de granita celor 1000 CP. Acest propulsor a dat japonezilor sansa de a avea patru piloti pe primele patru locuri ale unei curse de Formula 1. Era Marele Premiu de la Silverstone unde a castigat Mansell, Piquet a sosit al doilea, Senna al treilea si Nakajima, colegul lui Senna de la Lotus, al patrulea.

In 1988 se semneaza un nou parteneriat, de aceasta data cu McLaren care obtine motoarele Honda in detrimentul Williams. Odata cu Honda, la McLaren ajunge si Senna, "Honda's biggest son", dupa cum l-a descris Soichiro Honda. Sezonul avea sa devina o afacere de familie intre Senna si Prost, al doilea pilot al echipei lui Ron Dennis. Motorul RA168E nu a avut nici un rival, iar rezultatele au vorbit de la sine: McLaren a castigat cincisprezece din cele saisprezece curse ale campionatului si au acumulat impreuna 199 de puncte. Senna a castigat tilul mondial al pilotilor. Cea mai mare acumulare reusita de Honda cu motorul RA168E a fost consumul redus de carburant chiar daca puterea ajungea la cote astronomice.

FIA decide sa puna capat motoarelor turbo incepand cu sezonul 1989, astfel ca Honda se afla in fata unei noi provocari - constructia unui motor asiprat de 3500 cmc. Se alege varianta V10, una noua in Formula 1, Honda ramanand astfel in fruntea campionatului, desi de aceasta data titlul pilotilor a fost castigat de Alain Prost. Totusi noile reglementari au produs schimbari majore de tactica, Honda renuntand sa mai furnizeze motoare si celor de la Lotus.

Senna a castigat al doilea sau titlu mondial in 1990, cand l-a avut coleg pe Gerhard Berger, adus de la Ferrari sa il inlocuiasca pe Alain Prost. Honda domina in continuare, alaturi de McLaren, intrecerea constructorilor.

In 1991 avea sa se primeasca si lovitura de gratie: Soichiro Honda decedeaza, astfel ca Honda anunta parasirea curselor de Grand Prix. Cum contractul cu McLaren specifica ca acest lucru trebuia sa se faca cu cel putin un sezon inainte, in 1992, Honda nu mai era deloc interesata de F1, totusi Senna si Berger reusesc sa castige cinci curse din cele saisprezece ale campionatului, victoria lui Berger de la Adelaide fiind ultima reusita de japonezi in cea de-a doua lor perioada in Formula 1. Titlurile din 1991 au fost ultimele cucerite de Honda in Formula 1.

Epoca moderna

Considerand ca parasirea Formulei 1 in 1992 a fost o greseala, in 1998 Honda incepe, in mare secret, un nou proiect care prevedea revenirea. Dr. Harvey Posletwaithe, un inginer foarte versat, fost director tehnic la Ferrari si Tyrrell, este cooptat director tehnic, aceasta urmand sa se ocupe si de proiectarea sasiului, Honda dorind o revenire cu o echipa proprie. Jos Verstappen este pilotul de teste. Dar decesul lui Poslethewaithe da din nou planurile peste cap. In cele din urma se ia decizia de a se incheia o alianta cu British American Racing, o echipa care debutase in acel an in Grand Prix.

Al treilea debut al Honda in F1 s-a consemnat in Marele Premiu al Australiei 2000 cand Jacques Villeneuve a terminat al patrulea, iar Ricardo Zonta al saselea. Perspectivele erau printre cele mai bune, desi Honda avea sa constate inca de la inceput cat ii va fi de greu. Abia in 2001, an in care se incheie un parteneriat cu Jordan, Honda furnizand astfel sub titlu gratuit motoare catre doua echipe de Grand Prix, avea sa se urce prima data pe podium, Jacques Villeneuve sosind al treilea in Spania si Germania.

Schimbarile majore care au avut loc la B·A·R la finalul anului 2001 ca si renuntarea la acordul cu Jordan un an mai tarziu, permite japonezilor sa se concentreze asupra unui singur tel: aceea de a recastiga suprematia din Formula 1.

Sezonul 2004 a fost fara indoiala cel mai bun pentru Honda din 1991 incoace. Beneficiind si de un monopost pe masura, proiectat de Geoff Willis, directorul tehnic de la B·A·R, Honda a urcat de unsprezece ori pe podium, de zece ori prin Jenson Button si odata prin Takuma Sato. Evolutiile constante ale celor doi au facut ca la finalul sezonului, Honda sa ocupe un binemeritat loc secund in campionatul constructorilor.

Desi din punct de vedere strict sportiv sezonul 2005 a fost dezamagitor, Jenson Button fiind singurul pilot B·A·R Honda care a urcat pe podium in acest an - la Hockenheim si Spa, din punct de vedere corporatist s-au produs schimbari semnificative. Dupa ce in luna ianuarie Honda a cumparat 45% din actiunile echipei, in octombrie le-a cumparat si pe restul de 55%, devenind astfel actionar unic la B·A·R.

Preluarea echipei B·A·R de catre Honda a insemnat practic renasterea echipei de Formula 1 a concernului japonez - Honda Racing F1 Team, astfel ca Marele Premiu de la Manama 2006 va fi primul al unui monopost Honda 100% dupa aproape patru decenii. La nivelul pilotilor, Honda s-a despartit de Takuma Sato, in locul sau fiind adus Rubens Barrichello, fostul coechiper al lui Michael Schumacher de la Ferrari.

Sarcina lui Rubens Barrichello a fost una singura: sa ajute la dezvoltarea masinii, iar cand munca acestuia a inceput sa se faca simtita Honda a intrat pe o panta ascendenta, care a culminat cu victoria lui Jenson Button in Marele Premiu al Ungariei. De fapt britanicul a terminat anul in forta pentru ca in ultimele sase curse a fost pilotul cu cele mai multe puncte acumulate, ceea ce da mari sperante pentru sezonul 2007.

In 2006 Honda a furnizat motoare echipei Super Aguri care si-a facut debutul in F1 in acel an. Super Aguri a fost practic a doua echipa Honda pentru ca legatura dintre cele doua companii a fost mai mult decat furnizor-client de motoare.

Sperantele au fost insa ruinate de greselile de conceptie in constructia monopostului cu care echipa japoneza a atacat campionatul 2007. Masina era practic imposibil de pilotat, doar eforturile supraomenesti ale lui Button si Barrichello reusind sa o mentina pe pista in timpul curselor. La final Honda a adunat abia sase puncte, doua mai multe decat Super Aguri, care a folosit si in acest an motoare Honda.

Dorind sa redevina o echipa de temut, Honda il angajeaza pe Ross Brawn ca si team manager pentru sezonul 2008, britanicul care a castigat numeroase titluri mondiale alaturi de Michael Schumacher la Benetton si Ferrari in anii '90. Chiar daca rezultatele in 2008 au fost foarte slabe, Honda terminand pe locul 8 in campionatul constructorilor, Brawn a lucrat foarte mult in pregatirea sezonului 2009... pana cand la Tokyo s-a luat decizia absolut surprinzatoare de a retrage echipa din F1 cu efect imediat, invocandu-se criza economica.