VTEC

[cioli]

un video micutz , dar foarte fain

http://videos.streetfire.net/video/D...52F982ED3A.htm

[fanete]

frumos.

[hondatu]

:supz: artyman: ATENTIE!!!

A venit si ziua sa existe o definitie completa in lb. romana a tot ceea ce inseamna VTEC. Uitati cele cateva randuri citite prin vreo revista sau pe net, fiindca "al nostru" Bogdan a avut amabilitatea sa se ia la tranta cu o asemenea provocare.
Deci pentru admiratori, fani, posesori dar si vanzatori Honda sau chiar dealeri, ase citi cu atentie!

MII DE MULTUMIRI PENTRU TOT CE-AI FACUT BOGDANE!!! artyman: artyman: :drinkers: :drinkers: =D> \/


SINCRONIZAREA VARIABILÃ A SUPAPELOR …
PENTRU PUTERE ªI ECONOMIE DE COMBUSTIBIL

Pentru a dezvolta noua sa generaþie de motoare cu ardere internã destinate a satisface curentul principal al pieþei, programul Honda NCE (Nou Concept de Motor) a fost lansat în martie 1984. Þintele specifice identificate prin acest program au inclus un moment de torsiune ridicat în domeniile de turaþie joasã ºi înaltã precum ºi o creºtere dramaticã a raportului CP/capacitate cilindricã. Programul a fost un succes, rezultând o serie care a inclus motorul DOHC montat pe maºinile Civic ºi Integra (1985) ºi motorul cu aprindere centralã SOHC montat pe modelul City (1987).
Ikuo Kajitani, care a fost angajat la Centrul de C&D Tochigi al Honda – Departamentul de Proiectare Primarã, a fost implicat in dezvoltarea acestor motoare cu patru supape. Datoritã experienþei sale în proiectarea motoarelor, Kajitani a devenit convins cã urmãtorul motor al Honda va trebui sã ofere un mecanism care sã modifice sincronizarea supapelor.
"În mod caracteristic", a spus Kajitani, "motoarele cu ardere internã cu patru supape sunt cunoscute ca fiind maºini cu o turaþie mare ºi un randament bun. Din acest motiv noi ºtim cã va fi destul de dificil sã obþinem performanþã la capãtul de jos al cursei dacã gabaritul motorului este prea mic."
Aºa cum era de aºteptat, au rezultat probleme în timpul procesului de dezvoltare. O reducere a unghiului interior al supapei, încercare fãcutã pentru a creºte momentul la capãtul de jos al cursei a dus la ruperea curelei de sincronizare ºi a arcului supapei în momentul în care unitatea s-a rotit în partea de sus. Pentru a trata problema, conducerea echipei de dezvoltare a petrecut nenumãrate ore studiind modul în care sã echilibreze aceste douã zone critice ale performanþelor motorului. Ei ºtiau cã au reuºit deja cu motoarele SOHC ºi DOHC, dar pentru dezvoltarea unei noi unitãþi care sã depãºeascã ca performanþe predecesoarele ei trebuiau sã stãpâneascã fenomenele care se petreceau între capãtul de jos ºi cel de sus al cursei.
Un grup examinase deja ideea unei supape cu sincronizare variabilã. În ianuarie 1983, un an înaintea începerii programului NCE, a fost formatã o echipã de cercetare pentru a studia mecanismele motorului din punct de vedere al mãririi economiei de combustibil. Chiar dacã la sfârºitul anului 1982 motoarele Honda erau deja capabile de un consum de 50 mile/galon (record mondial), acest lucru era un efort pentru îmbunãtãþirea performanþei.
În acest sens, o posibilitate de reducere a consumului a fost identificatã prin studierea unui nou mecanism pentru acþionarea supapelor. S-a considerat cã va ajuta instalarea unui nou set de tacheþi ºi culbutori pentru lucrul la viteze mari, aplicate pe zonele de admisie ºi evacuare, împreunã cu schimbarea înãlþimilor camei corelate cu viteza motorului. Aceasta a fost soluþia obþinutã de echipã pentru mãrirea eficienþei motorului.
Aceastã soluþie a fost denumitã "oprire a supapei+sincronizare variabilã a supapelor", iar mecanismul a fost implicat în programul NCE. Considerat tehnologie cheie a noii linii de motoare propuse de Honda, mecanismul a parcurs un program de studiu ºi rafinare a lui, sub supravegherea atentã a conducerii departamentului cercetare de la Honda. Ca urmare, mecanismul a evoluat în motorul Honda VTEC – Sincronizare variabilã a supapelor& Sistem de control electronic al ridicãrii. Lansat prin intermediul maºinii Integra în 1989, aceastã tehnologie inovatoare a surprins întreaga lume datoritã nivelului de performanþã obþinut de un motor economic ºi compact.



PROIECTÂND UN VIS: O SUTÃ DE CAI PUTERE PE LITRU

"Gãsiþi o nouã tehnologie care sã conducã noua generaþie de motoare Honda." Aceasta a fost directiva emisã de managementul de vârf de la C&D Honda ºi ca rãspuns a fost propus un proiect care sã detalieze modul de abordare a distribuþiei variabile cu supape. Cum ideea apãruse la origine pentru îmbunãtãþirea economiei de combustibil, noua sarcinã a inginerilor a fost de a combina impresionanta economie de combustibil cu o mãrire impresionantã a puterii de-a lungul întregului spectru de bandã. Aceastã propunere a fost aprobatã ca proiect de dezvoltare ºi a fost demaratã în noiembrie 1986. Obiectivul a fost de a dezvolta un nou tip de motor pentru autoturismul Integra (apãrut în 1989).
Kajitani a fost încântat de noua oportunitate. El ºtia cã lucrul la tehnologia VTEC nu va rezolva numai multele probleme pe care le avusese în dezvoltarea motoarelor DOHC ºi SOHC, dar cã va crea un rol major în crearea proiectelor motoarelor viitoare.
Kajitani considera cã specificaþia pentru noul motor Honda – 90CP/l sau 140 CP per total, provenit dintr-o unitate de 1,6 l, nu reflecta tocmai bine tendinþele pentru anii 1990. De altfel motorul DOHC deja avea peste 100 CP, dar noul motor va avea numai 10 CP în plus. El ºtia cã pur ºi simplu acest lucru nu este suficient. Apoi, ca ºi cum ar fi citit gândurile lui Kajitani, Nobuhiko Kawamoto, pe atunci preºedintele C&D Honda, a fãcut o sugestie bine gânditã:
"De ce nu stabileºti þinta la 100 CP/l?" a întrebat.
Întotdeauna s-a considerat cã un motor care funcþioneazã cu aspiraþie normalã nu poate fi fãcut sã producã 100 CP/l. Dar Kajitani a putut vedea în Kawamoto viziunea pasionatã a unui inginer ºi s-a simþit inspirat de o asemenea propunere directã. Desigur el ºtia cã asta însemnã obþinerea a 160 CP de la o cilindree de numai 1,6 l, la o turaþie maximã de 8000 rot/min. "Înþeleg", a replicat Kajitani."Ne vom atinge þinta." Deºi nu era deloc sigur cã acest lucru poate fi fãcut, el avea în mod sigur energia de a încerca. Kajitani ºtia cã pentru o asemenea confruntare trebuia sã îºi stabileascã þeluri înalte.
"M-am simþit ca în vis", îºi amintea Kajitani. "Motoarele convenþionale din acele zile puteau sã producã numai 70-80 CP/l. Dar iatã-ne aici, cerînduni-se sã creºtem puterea la 100 CP. Acest lucru nu putea sã fie uºor de atins."
"Un motor va fi solicitat mai puternic pe mãsurã ce creºte turaþia sa", a spus Kajitani. "Aºa cã a trebuit sã avem în vedere þintele stabilite în domeniul asigurãrii calitãþii, pentru un motor aflat în producþie de masã ºi anume 15 ani sau 250.000 km. Toþi ne-am întrebat cum Dumnezeu vom putea sã atingem acel numãr ºi sã asigurãm calitatea cerutã pentru o producþie de masã." De aceea Kajitani a stabilit o þintã pentru motorul VTEC Integra: 160 CP ºi 8000 rot/min. Indiferent de obstacolele pe care le pot întâmpina pe drum, acesta a fost þelul pe care trebuiau sã îl atingã.



O INVITAÞIE DESCHISÃ LA PARTICIPARE

În mod sigur a fost mai uºor sã stabileascã þinta decât sã o transmitã cãtre conducerea echipei de dezvoltare. Atunci când Kajitani le-a dat asociaþilor sãi noutãþile, a fost asaltat de un baraj de întrebãri.
De exemplu þinta de 8000 rot/min era cu aproape 20% mai mare decât turaþia maximã de 6800 rot/min obþinutã de motoarele DOHC de 1,6l. Mai mult forþa de inerþie exercitatã asupra diverselor pãrþi ale motorului ar fi crescut cu 40%. Motorul ar fi fost solicitat mai mult din cauza creºterii cãldurii interioare. De aceea masele fiecãrei piese vor trebui scãzute pentru a reduce masele inerþiale la asemenea miºcãri de revoluþie mari. În acelaºi timp era evident cã reducând masele va rezulta o rigiditate mai scãzutã iar asta va cauza probleme de durabilitate ºi rezistenþã. Nimeni nu ºtia cum sã atingã acest þel sau ce mod de abordare sã utilizeze. Ca urmare a început o dezbatere aprinsã în cadrul echipei pentru a stabili dacã þinta propusã poate fi atinsã.
Desigur a fost o reacþie naturalã. Li se spusese sã dezvolte un motor de vis ca nici un altul de pânã atunci.. Pentru a-l realiza ar fi trebuit sã intre într-un nou domeniu al tehnologiei."Din ce ºtii mai mult din atât poþi vedea mai departe", a spus Kajitani. "Membrii echipei nu îºi pot uita temerile atâta vreme cât exista posibilitatea ca ei sã eºueze."
Timp de trei luni au avut loc discuþii în fiecare zi. Într-o zi Kajitani a decis cã au discutat destul, aºa cã ºi-a adunat echipa pentru a le face un anunþ.
Cum fiecare membru al echipei era interesat, întreaga echipã avea nevoie de un imbold înainte de a accepta provocarea ºi a atinge un nou nivel. Kajitani ºi-a anunþat decizia de a le da acest imbold. El ºtia cã sincronizarea este esenþialã pentru direcþionarea unui grup aºa de mare ºi ca urmare le-a dat timp mult pentru exprimarea opiniilor. Eventual, discuþiile puteau servi la alinierea vectorilor pe o singurã direcþie. Când Kajitani s-a adresat în final echipei, a fost capabil sã o facã ºtiind cã fiecare din ei avea dorinþa arzãtoare de a crea cel mai bun motor din lume.
"Am decis cã voi încerca", a spus el, vorbind grupului de mai mult de 100 de ingineri. "Este un proiect important, dar nu trebuie sã participaþi dacã nu doriþi." Nimeni nu a ieºit în faþã ca sã spunã cã iese din proiect pentru cã în ciuda temerilor ºi dubiilor era tipul de proiect pe care nici un inginer nu putea sã îl refuze.


DISCERNEREA de tehnologii veritabile

Totul a început în etapa de planificare, acolo unde echipa a identificat aproximativ treizeci de mecanisme ºi tehnologii noi pe care aveau nevoie sã le implementeze pentru a obþine un sistem VTEC stabil. Acestea includeau un sistem de acþionare a supapelor cu un sistem hidraulic de sincronizare, un mic mecanism cu camã integrat în culbutori precum ºi tehnici de reducere a greutãþii pentru obþinerea unor viteze de rotaþie mai mari. Cum timpul ºi resursele erau limitate, ar fi fost aproape imposibil sã atingã toate obiectivele propuse aºa cã au fost selectate ca prioritare unele din aceste poziþii considerându-se cã vor satisface cerinþele de producere a motorului. Ca urmare, au fost stabilite specificaþii ºi au fost studiate din punct de vedere al fezabilitãþii tehnologice numai poziþiile selectate.
În timpul procesului de selecþie, echipa a întâlnit tehnologii pe care nu le-a considerat necesare pentru atingerea þelului ºi de asemenea ºi tehnologii neverificate care dacã se dovedeau a nu fi realiste puteau afecta mecanismul VTEC. Pentru a se sfãtui în acest sens echipa de dezvoltare s-a întâlnit cu membrii comitetului de evaluare, echipa de dezvoltare venind la întâlnire cu o listã de poziþii pe care doriserã sã le adopte iniþial dar pe care acum nu le mai doreau.
Discuþiile nu au dat rezultate pentru cã ambele pãrþi ºi-au menþinut punctele de vedere. Kajitani nu era sigur ce tehnologii trebuie sã fie utilizate ºi care trebuie lãsate de o parte. El se întreba tot timpul care din tehnologii era veritabilã, iar asta era exact ce ar fi spus ºi Kawamoto.
"Atunci când nu eram sigur dacã sã introduc sau nu o nouã tehnologie, domnul Kawamoto m-ar fi întrebat dacã tehnologia era veritabilã sau nu. Dacã aº fi putut rãspunde sincer 'Da' , el ar fi spus 'În regulã dã-i drumul'. Când m-a întrebat dacã era 'veritabilã' sau nu, am fost nesigur pe rãspunsul meu pentru cã uneori este dificil sã spui ce este veritabil ºi ce nu. Personal am considerat o tehnologie ca fiind veritabilã dacã a fost prezentã pe piaþã în jur de zece ani, dar domnul Kawamoto avea o definiþie diferitã. Chiar ºi aºa o tehnologie care existã cam zece ani este o tehnologie acceptatã de societate. În acest sens nu ar fi trebuit sã fie nici-o problemã în adoptarea unei asemenea tehnologii la toate modelele."
Au fost þinute câteva întâlniri pentru consultãri, unele din ele pânã noaptea târziu, iar la sfârºit membrii comitetului au acceptat cererile fãcute de echipa de dezvoltare. Asemenea dificultãþi au fost comensurate cu þinta realizãrilor propuse. Dificultãþile pe care echipa le-a suportat în cursul acestor discuþii cu comitetul a ajutat la realizarea motorului VTEC.


URMÃRIND EXCELENÞA PRIN ÎNCERCÃRI ªI EªECURI

Începerea activitãþilor de dezvoltare a însemnat bineînþeles cã echipa va întâlni prima din provocãrile anticipate. Acesta era ºi temerea lui Kajitani "Am crezut cã nu vom fi capabili sã reuºim pentru cã þinta era prea sus". a spus el, amintindu-ºi de munca depusã pentru dezvoltarea proiectului.
De exemplu era foarte dificil sã pãstrezi echilibrul între sincronizarea valvelor la miºcare ascendentã ºi încãrcarea curelei de sincronizare, încãrcare care creºte la viteze mari ale motorului datoritã arcului precum ºi altor factori. Deºi era o problemã care necesita o soluþie în vederea obþinerii caracteristicilor de ieºire þintã, un asemenea rãspuns nu era uºor de aflat. Ca problema sã devinã ºi mai dificilã, echipa a aflat cã sistemul de sincronizare pentru o singurã supapã la viteze mici nu este aplicabil pentru cã fusese brevetat de o altã companie. Dupã examinarea prin multe încercãri ºi eºecuri a numeroase contramãsuri, echipa a decis sã schimbe întreaga specificaþie care se referea la sistemul de acþionare a supapelor. Ulterior au introdus combinaþia supape-sistem de sincronizare dupã revizuirea diametrului supapelor, cursei ºi formei portului precum ºi dupã identificarea combinaþiei care sã asigure parametrii de ieºire suficient de buni. În continuare, ei au creat o roatã de curea uºoarã prin folosirea unui aliaj sinterizat ºi i-au modificat forma în vederea reducerii lãþimii. În acest mod s-a obþinut un moment de inerþie cu 10% mai mic.
Prin aceste eforturi echipa a reuºit sã satisfacã cerinþa referitoare la încãrcarea curelei de sincronizare versus parametrii de ieºire.
Parametrii de ieºire obþinuþi în timpul unei miºcãri complete de revoluþie au fost crescuþi prin mãrirea diametrului supapei de admisie luatã de la motorul convenþional DOHC ºi anume de la 30 mm la 33mm. De asemenea, pentru mãrirea eficienþei volumetrice, echipa a adoptat modul de sincronizare ºi ridicare a supapelor folosit pe motoarele Honda de curse. Parametrii de ieºire rezultaþi din aceastã tehnicã au fost folosiþi pentru îmbunãtãþirea performanþei la viteze mari. În plus s-au luat mãsuri de reducere a rezistenþei la admisie.
În final þelul a fost atins, obþinându-se 160 CP la 7.600 rot/min ºi o limitã la 8000 rot/min.
Momentul la viteze mici, un obiectiv iniþial al proiectului, a fost obþinut prin schimbarea unghiului camei de la tradiþionalul unghi de 350 la 20/300 dupã punctul mort de jos. Acest lucru a permis supapei de admisie sã se închidã mai devreme obþinându-se o îmbunãtãþire semnificativã a eficienþei volumetrice a motorului. Cum motorul avea acum o eficienþã mai mare la viteze mici de lucru a putut fi realizatã o bandã mai largã a momentului.
Implementarea noilor materiale a fost în mod sigur un factor de succes în aplicarea acestor tehnologii. De exemplu, pentru cã cei trei tacheþi ai motorului VTEC trebuie poziþionaþi într-un singur alezaj, arborele cu came nu permite o lãþime mare a camei. Ca urmare arborele trebuie proiectat ca sã reziste la presiuni mari pe suprafaþã, iar acest lucru a fost rezolvat prin realizarea unui nou arbore turnat din oþel. Arborele a fost realizat dintr-un aliaj cu un conþinut mare de carbon ºi crom ºi a fost supus la o combinaþie de tratamente termice ºi de suprafaþã. A rezultat o piesã rigidã care a permis creºterea presiunii cu încã 40% pe suprafaþa criticã.
De asemenea realizarea supapei de evacuare a implicat un aliaj nou din oþel-nichel, cu adaos de molibden, titan ºi tungsten. Acest lucru a determinat creºterea rezistenþei la temperaturã cu 30%. Mai mult diametrul mai mare al secþiunii pãlãriei supapei ºi grosimea redusã a tijei au determinat o scãdere cu aproape 20% a greutãþii. Aceste idei ºi eforturi au format treptat un motor VTEC de încredere.

APLICAREA TEHNOLOGIEI LA TOATE MODELELE HONDA

La final motorul VTEC ºi-a arãtat întregul profil al performanþei. Oricum însã, succesul fazei de dezvoltare a însemnat numai începutul unei faze critice. Pentru a asigura încrederea absolutã într-o producþie de masã ºi pentru a putea introduce cu încredere motorul pe piaþã, echipa a trebuit sã garanteze funcþionarea tuturor mecanismelor ºi pieselor. În plus faþã de o responsabilitate semnificativã pentru siguranþa produsului, echipa avea aºteptãri deosebite referitoare la motorul VTEC. Aºa cum spunea Kajitani "Cu toþii am hotãrât sã aplicãm aceste tehnologii la toate modelele Honda."
Echipa considera cã tehnologia VTEC nu trebuia sã fie limitatã numai la Integra ci, pe mãsura îmbunãtãþirii ulterioare, sã fie adaptatã la dezvoltãrile ulterioare de modele Honda, aºa încât specificaþia iniþialã sã vinã în întâmpinarea aºteptãrii clienþilor. De fapt echipa trecuse printr-un proces repetat de încercãri ºi eºecuri, proces stabilit ca atare pentru a elimina toate problemele posibile, oricât de mici ar fi putut fi acestea. De fapt, la începuturile dezvoltãrii motorului, cea mai mare preocupare a fost asigurarea funcþiilor acestuia aºa încât ei ºtiau cât de dificil va fi sã garanteze funcþionarea unui mecanism complex de comutare.
De exemplu tija selectoare avea o grosime de numai 10mm aºa încât numai câþiva microni în minus, datoraþi uzurii, puteau afecta funcþionarea ei. Aºa cã în multe cazuri îngrijorarea creºtea cu cât sarcina era mai dificilã.
"De aceea noi am aprofundat aºa de mult testele rãuvoitoare" a spus Kajitani. "Eram chiar foarte aproape de a exagera aceste teste."
Un test rãuvoitor este acel test executat pentru verificarea gradului de încredere într-un mecanism ºi a performanþei acestuia, prin supunerea mecanismului la condiþii de lucru mult mai dure decât cele presupuse a fi în exploatarea normalã. În cazul VTEC au fost repetate numeroase teste pentru toate piesele inclusiv cureaua de sincronizare, arborele cu came, culbutorul ºi tija selectoare pentru a se asigura cã mecanismul rezistã la 400.000 cicluri. Mai mult, echipa a analizat efectul schimbãrilor de sarcinã asupra sincronizãrii supapelor la viteze mici ºi mari. Au fost incluse ulterior mãsuri de siguranþã în sistemele hidraulice ºi electrice, mãsuri care sã asigure funcþionarea chiar în cazul în care sistemele cad (fail-safe measures). În acest mod conducerea echipei de dezvoltare nu numai cã a eliminat motivele de îngrijorare iniþiale dar a obþinut un grad de încredere care depãºea valoarea þintã.


Încrederea necesarã pentru inovare


Autoturismul Integra al Honda, echipat cu motorul DOHC/VTEC, a fost introdus pe piaþã în aprilie 1989. Tehnologia VTEC datoreazã considerabil primului mecanism din lume care permitea schimbarea tactului supapei simultan cu ridicarea acesteia pentru admisie ºi evacuare. În plus faþã de parametrii de ieºire impresionanþi ºi energia de revoluþie mare, motorul VTEC a obþinut o performanþã superioarã pentru limita de jos a cursei, inclusiv un ralanti ºi o pornire uºoarã în condiþiile unei mai bune economii de combustibil. A fost într-adevãr un 'motor de vis' – o experienþã complet nouã pentru entuziaºtii motoarelor de pe glob.
"Fiecare s-a angajat sã dea totul pentru crearea unui motor de clasã mondialã" a spus Kajitani. "Noi suntem încrezãtori în faptul cã tehnologia sincronizãrii variabile a supapelor va fi urmãtorul lucru important. Pânã la urmã am reuºit sã depãºim provocãrile fazelor de dezvoltare ºi testare pentru cã noi ºtiam cã numai cu un mare efort putem pune bazele acestei tehnologii. Motorul DOHC/VTEC a fost adaptat pentru utilizare la autoturismele NSX, Accord ºi Civic. Urmând motorului SOHC/VTEC ºi apoi VTEC-E în 1991, aceastã tehnologie a evoluat în motorul VTEC în trei faze introdus în 1995, care a demonstrat cã are o chiar mai mare eficienþã în controlul parametrilor de ieºire.
În conformitate cu cele de mai sus unitatea de putere VTEC a devenit acum o tehnologie veritabilã în adevãratul sens al cuvântului. Acesta este un beneficiu comun al organizaþiei Honda mulþumitã eforturilor unei echipe de dezvoltare talentate ºi curajoase".
Definiþie VTEC - Control Electronic Variabil al Distribuþiei cu Supape ºi Ridicãrii. Reprezintã un sistem dezvoltat de Honda Motor Co.,Ltd. pentru îmbunãtãþirea eficienþei combustiei motoarelor cu ardere internã de-a lungul întregului spectru de turaþii. Acesta a fost primul sistem de acest tip ºi a condus la apariþia de diverse tipuri de control variabil al distribuþiei cu supape ºi al miºcãrii de ridicare care au fost mai târziu definite de alþi producãtori (de exemplu VVT-i de la Toyota sau VANOS de la BMW).

INTRODUCERE ÎN VTEC

La motoarele de automobil în patru timpi obiºnuite supapele de admisie ºi evacuare sunt acþionate de camele aflate pe un arbore purtãtor. Forma camelor determinã sincronizarea, cursa de ridicare ºi durata de miºcare a fiecãrei supape. Sincronizarea se referã la închiderea sau deschiderea supapei corespunzãtor ciclului de combustie. Ridicarea se referã la cât de mult se deschide supapa. Durata se referã la cât timp este supapa þinutã în poziþia deschis. Datoritã comportãrii gazelor (amestec aer-combustibil) de dinainte ºi dupã combustie unde existã limitãri fizice ale curgerii, precum ºi a interacþiunii cu scânteia de aprindere, sincronizarea optimã a supapei, mãrimea ridicãrii ºi duratei sunt diferite la turaþii mici faþã de acelea de la turaþii mari.
Optimul la turaþii mici în sincronizarea supapelor, a ridicãrii ºi duratei determinã alimentarea insuficientã cu combustibil ºi aer la turaþii mari ºi ca atare în limitãri mari a parametrilor de ieºire a motorului. Corespunzãtor pentru turaþii mari, un optim al sincronizãrii, ridicãrii ºi duratei vor determina ineficienþã la turaþii mici precum ºi un ralanti prost. Motorul ideal ar trebui sã aibã o sincronizare variabilã totalã a supapelor, a ridicãrii ºi a duratei de acþionare a acestora, în care supapele sã se deschidã întotdeauna exact la momentul potrivit, sã se ridice ºi sã stea suficient în funcþie de turaþia motorului. În practicã un asemenea sistem perfect ajustabil în funcþie de turaþie este complex ºi scump în implementare ºi de aceea poate fi gãsit numai la motoarele experimentale sau de serie limitatã. Marea majoritate a automobilelor moderne lucreazã cu un profil de camã fix care reprezintã un compromis între mersul lin la turaþii joase ºi puterea mare obþinutã la turaþii mari. Motoarele reglate pentru performanþã au profile de camã care sunt optimizate mai mult cãtre lucrul la turaþii mari, acolo unde poate fi obþinutã cea mai mare putere, acest lucru însemnând cã lucrul la turaþii mici este compromis. Oricine a auzit o maºinã de curse care stã la ralanti poate sã-ºi dea seama cã motorul sunã ca ºi cum abia poate funcþiona la o asemenea turaþie.

DOHC VTEC

Sistemul Honda VTEC este o metodã simplã ºi elegantã de a dota motorul cu profile multiple de came optimizate pentru lucrul turaþii mici ºi mari. În loc de o singurã camã care sã acþioneze o supapã sunt douã came-una optimizatã pentru turaþii mici determinând un mers lin ºi o eficienþã mãritã a combustibilului iar cealaltã pentru maximizarea puterii la turaþii mari. Computerul de conducere al motorului face comutarea între cele douã tipuri de profile de camã. Când turaþia motorului creºte, un ºtift de blocare este împins de presiunea de ulei ca sã fixeze tachetul corespunzãtor lucrului la turaþii mari. De la acest punct încolo supapa se închide ºi se deschide dupã profilul de turaþie mare care deschide supapa mai mult ºi pentru un timp mai mare.
La origine, sistemul VTEC a fost introdus în 1989 ca un sistem DOHC pe autoturismul Honda Integra vândut în Japonia ºi care utiliza o variantã de 160CP (119kW) a motorului B16A. Pe piaþa SUA primul sistem VTEC a fost introdus în 1990 pe autoturismul Acura NSX care utiliza un motor DOHC.
Sistemul DOHC VTEC are profile de camã pe ambii arbori cu camã ai supapelor de admisie ºi evacuare. Acest lucru determinã creºterea cea mai mare de putere la turaþii mari ºi ca atare motoarele DOHC VTEC au fost utilizate la automobilele Honda de maximã performanþã. În contrast cu implementarea SOHC unde comutarea între profilele de camã se face aproape pe neobservate, în versiunea DOHC comutarea între diferitele profile determinã o schimbare semnificativã a zgomotului fãcut de motor.

SOHC VTEC

Pe mãsurã ce popularitatea ºi valoarea de piaþã a sistemului VTEC a crescut, Honda a aplicat sistemul la motoarele SOHC, care utilizeazã un arbore cu came comun pentru supapele de admisie ºi evacuare. Motoarele SOHC beneficiazã de mecanismul VTEC din pãcate numai pentru supapele de admisie deoarece la motorul SOHC bujiile sunt introduse la un anumit unghi pentru a lãsa loc liber arborelui cu came iar locaºele pentru bujii sunt situate între douã supape de ieºire. Ca atare este imposibil sã se utilizeze VTEC pentru supapele de ieºire.

SOHC VTEC-E

Urmãtoarea versiune a VTEC ºi anume VTEC-E a fost utilizatã de o manierã un pic diferitã, adicã în loc de a optimiza performanþele la turaþii mari, a fost utilizatã pentru a creºte eficienþa la turaþii mici. La turaþii joase este permisã deschiderea numai a uneia din supapele de admisie iar în felul acesta se creºte capacitatea de amestec a mixturii combustibil/aer ºi în consecinþã este posibilã folosirea unui amestec sãrac pentru funcþionarea motorului. Pe mãsurã ce creºte turaþia motorului devine necesarã folosirea ambelor supape pentru admisia de combustibil ºi de aceea este utilizat, la fel ca în sistemul VTEC, un ºtift alunecãtor pentru conectarea ambelor supape. În acest mod se va pune în funcþiune ºi supapa a doua.
Pe pieþele nord americane VTEC-E este utilizat pe maºinile Honda cele mai economicoase, inclusiv modelele Civic VX din perioada 1992-1995 ºi Civic HX din perioada 1996-2000.

VTEC în 3 faze

Honda a introdus pe pieþele selecte un sistem VTEC în 3 faze care combinã caracteristicile ambelor tipuri SOHC VTEC ºi SOHC VTEC-E. La viteze mici este utilizatã numai una din supapele de admisie. La viteze medii sunt utilizate douã. La viteze mari motorul comutã pe un profil de camã de vitezã mare aºa cum este în sistemul VTEC obiºnuit. În felul acesta sunt îmbunãtãþite economia la viteze mici precum ºi puterea la viteze mari.

i-VTEC

i-VTEC a introdus fazarea variabilã continuã a arborelui cu came care acþioneazã cama de admisie a motoarelor DOHC VTEC. Tehnologia a apãrut în 2002 la motorul cu 4 cilindri din seria K a Honda. Ridicarea supapei ºi durata sunt încã limitate la profile distincte pentru turaþii joase ºi înalte, dar arborele cu came este acum capabil sã avanseze între 25 ºi 30 de grade în timpul lucrului în funcþie de configuraþia motorului. Schimbãrile de fazã sunt implementate de un mecanism cu came reglabil, controlat de computer. Faza este determinatã de o combinaþie de turaþie ºi sarcinã a motorului, întinzându-se de la ralanti pânã la avansul maxim la admisie maximã ºi turaþii mici. Efectul constã în maximizarea ºi mai mare a momentului de ieºire al motorului în mod special la turaþii mici ºi medii.
În 2004 Honda a introdus un motor i-VTEC V6 (o modernizare a venerabilei serii J) doar cã în acest caz i-VTEC nu are nimic de-a face cu fazarea camelor. În loc de asta i-VTEC se referã la o tehnologie de deactivare a cilindrului care constã în închiderea supapei pe un banc de 3 cilindri în timpul unui mers lejer ºi cu viteze mici (sub 130 Km/h). Tehnologia a fost introdusã la început în SUA pe modelul Honda Odyssey iar acum poate fi gãsitã pe modelele Honda Accord Hybrid ºi Honda Pilot 2006. O versiune adiþionalã de i-VTEC a fost introdusã în 2006 pe motorul cu 4 cilindri al seriei Honda Civic R. Aceastã implementare utilizeazã curse foarte mici ale supapei la turaþii mici ºi drumuri uºoare, în combinaþie cu deschideri mari ale admisiei (modulatã de un sistem de admisie prin fir) în vederea îmbunãtãþirii economiei de combustibil prin reducerea pierderilor prin pompaj.
Având în vedere continua introducere a diverselor ºi complet diferitelor tipuri de sisteme i-VTEC, s-ar putea presupune cã termenul a devenit un mod de denumire a tuturor tehnologiilor creative de control al supapelor de la firma Honda.

VTEC la motociclete

În afarã de varianta Honda CB400 Super Four Hyper VTEC distribuitã numai pe piaþa japonezã ºi introdusã în 1999, prima implementare a tehnologiei VTEC la o motocicletã a apãrut în 2002 odatã cu modelul sport Honda VFR 800. Similar cu stilul SOHC VTEC-E, una din supapele de admisie rãmâne închisã pânã când este depãºit pragul de 7000 rot/min, apoi se deschide a doua supapã acþionatã fiind de o tijã activatã de presiunea de ulei. Aºezarea supapelor rãmâne neschimbatã ca la automobilul VTEC-E ºi apare un pic de putere suplimentarã dar cu o inflexiune a curbei momentului de torsiune. Criticii continuã sã afirme cã sistemul VTEC adaugã puþin la experienþa VFR dar în schimb creºte complexitatea motorului. Manevrabilitatea este o preocupare pentru cei care sunt îngrijoraþi cã sistemul VTEC poate sã se activeze în mijlocul unei curbe mai agresive, influenþând negativ stabilitatea ºi rãspunsul motocicletei la comenzi.


Conducând cu sistemul VTEC

Tehnologia VTEC originalã nu a îmbunãtãþit atât puterea sau eficienþa motorului la viteze mici, dar a însemnat cã Honda nu a mai trebuit sã ia în considerare pentru cama sa de viteze mici lucrul la viteze (turaþii) mari. Acest lucru i-a determinat pe unii sã acuze VTEC cã într-un fel este mai mult o înºelãtorie la adresa ºoferilor medii, mai degrabã decât o îmbunãtãþire. Contra argumentul a fost cã, folosind VTEC, se obþine o putere mai mare la turaþii mari atunci când aceasta este necesarã. Motoarele care furnizeazã o forþã similarã au gabarit mai mare, iar VTEC permite ca motoarele Honda sã fie mai mici ºi mai eficiente. Abilitatea motoarelor VTEC de a dezvolta turaþii mai mari i-a permis firmei Honda sã le doteze cu transmisii care au folosite la viteze mici, ceea ce le-a servit ca sã creascã acceleraþia.
Un vehicul atinge maximul sãu de acceleraþie pãstrând turaþia motorului cât mai apropiatã de cea corespunzãtoare puterii maxime de ieºire, în felul acesta furnizând maxim de putere. Pentru motoarele VTEC asta înseamnã sã pãstrezi turaþia la nivele relativ înalte (deseori mai mult de 7000 rot/min) ºi mai multe schimbãri de vitezã pentru pãstrarea acestei turaþii. Pentru unii aceasta este o chestiune doritã: implicarea semnificativã a ºoferului în procesul de obþinere a unei performanþe excelente. Pentru ceilalþi, în special pentru cei obiºnuiþi cu niºte curbe de putere mai plate aºa cum sunt la multe din maºinile obiºnuite, turaþia mare ºi frecventele schimbãri de vitezã sunt cumva supãrãtoare.

Referinþe
Honda Motor Co. Ltd. (2004). Technology close-up.

[dixy2k]

ar trebui sa pui articolul asta pe prima pagina a siteului.

[BogdanRR]

ops: Cu multa placere, si sper sa fie de vreun folos real. :wink: Mie, cel putin, mi-a fost.

[ubik]

hmmm ..deci degeaba tot caut eu momentul in care se activeaza"vtec" la accordul meu .. ops:

si eu care ma feream sa intreb ..sa nu ma fac de ras

[dixy2k]

care e treaba cu vtec la a ta?

[jester]

there's no kick

[dixy2k]

nu imi aduc aminte sa aibe asa ceva.

[BogdanRR]

Am mai spus-o odata: daca a disparut kick-ul VTEC sau s-a atenuat, si masina nu se tureaza in gol cu senzatia ca nu 'trage', atunci este bine. Inseamna ca motorul s-a asezat, cuplul este liniar de foarte jos si totul merge bine. Hondata averttizeaza pe toti cei care-si fac flash sau chip tuning ca senzatia de kick va disparea odata cu marirea puterii prin moteda asta. :wink: