Citind thread-ul despre utilitatea montarii GPL pe Honda am vazut acolo cateva devieri de la subiect cu privire la regimuri de functionare ale motoarelor, zone rosii, arderi umede si uscate si cautand mai multe nu prea am gasit (poate nu folosesc eu functia seach corect) informatii. Vazand ca sunt destui colegi care au cunostinte aprofundate despre motoare si functionarea lor am zis sa deschid o discutie pe tema de mai sus si poate mai demontam niste mituri.
As incepe cu zona rosie. Aceasta zona este o zona de functionare (daca computerul de bord ne lasa si nu taie injectia) "nesanatoasa" pentru motor intrucat sunt atinsele limitele fortelor ce actioneaza in mod dinamic asupra componentelor in miscare si nu numai. Fac referinta aici la grupul piston/biela asupra carora vor actiona niste forte direct proportionale cu viteza de rotatie a arborelui cotit (prin descompunerea fortelor de rotatie in cele de translatie pe cele 3 axe XYZ). Din faza de proiectare se iau in calcule fortele maxime admisibile (prevenire deformari plastice ireversibile sau chiar ruperi) se adauga un coeficient de siguranta si asa (modo grosso) se ajunge la turatia maxima de functionare. Aceasta apoi este si ea la randul ei coborata pentru o turatie maxima de functionare (sfarsitul zonei rosii) si apoi se aplica inceputul zonei rosii unde este de obicei asezata turatia de la care motorul incepe sa piarda putere deci eficienta globala scade intrucat viteza de deplasare nu mai creste pe masura cheltuielilor cu carburantul si a uzurii intervenite.
Tot in zona rosie asa cum spuneam mai sus reszultanta normala la suprafata camasii implicit a segmentilor este maxima datorita in principal a presiunii maxime in functionare foarte ridicate, deci pe scurt forte de frecare foarte mari pe langa regimuri termice ridicate si viteze mari. Deci turatii mari frecari mari uzuri mari. Uleiurile performante mai atenueaza intr-o masura fenomenul dar nu-l pot elimina.
Vehicula un coleg termenul de raport volumetric sau pe acolo. Este o functie directa intre volumul calculat fizic geometric al camerei de ardere (determinata de piston, chiulasa, supape, camasa) si canitiatea de amestec carburant ce intra si reuseste sa ocupe acel spatiu considerat referinta. Ideal ar fi 1:1 dar datorita frecarilor, curgerii reale, valorile difera. Deci asa cum sugereaza termenul este o chestie pur volumetrica si nu are nimic de-a face cu presiunea. Presiunea poate imbunatati umplerea insa raportul volumetric este pur un raport intre cele 2 volume mentionate.
Ardere uscata si ardere umeda. Asta chiar e tare! La temperatura la care are loc arderea numai uscata poate fi daca o putem numi asa. Interpretarea gresita vine de la faptul ca amestecul carburant ce trece prin galeria de admisie spalandsupapele de admisie poate fi asa zis umed adica amestec aer/benzina/motorina sau amestec aer/gaz care este uscat. De aici si uzura "accentuata" a tijei/ghidului de supapa.
Ar mai fi un aspect mentionat de un alt coleg si anume momentul obtinerii punctului maxim de ardere in raport cu combustibilul folosit. Acest punct se obtine avansand momentul injectiei si scanteii (la benzina) in asa fel incat sa se obtina maximul de energie obtinuta prin ardere la punctul mort superior. Mutarea momentului optim se traduce prin post arderi si implicit temperaturi ridicate suportate de ansamblu implicit supapele de evacuara si admisie (talerele acestora in principal) si de aici riscul distrugerii acestora.
Cred ca am scris destul si inteligibil.
As incepe cu zona rosie. Aceasta zona este o zona de functionare (daca computerul de bord ne lasa si nu taie injectia) "nesanatoasa" pentru motor intrucat sunt atinsele limitele fortelor ce actioneaza in mod dinamic asupra componentelor in miscare si nu numai. Fac referinta aici la grupul piston/biela asupra carora vor actiona niste forte direct proportionale cu viteza de rotatie a arborelui cotit (prin descompunerea fortelor de rotatie in cele de translatie pe cele 3 axe XYZ). Din faza de proiectare se iau in calcule fortele maxime admisibile (prevenire deformari plastice ireversibile sau chiar ruperi) se adauga un coeficient de siguranta si asa (modo grosso) se ajunge la turatia maxima de functionare. Aceasta apoi este si ea la randul ei coborata pentru o turatie maxima de functionare (sfarsitul zonei rosii) si apoi se aplica inceputul zonei rosii unde este de obicei asezata turatia de la care motorul incepe sa piarda putere deci eficienta globala scade intrucat viteza de deplasare nu mai creste pe masura cheltuielilor cu carburantul si a uzurii intervenite.
Tot in zona rosie asa cum spuneam mai sus reszultanta normala la suprafata camasii implicit a segmentilor este maxima datorita in principal a presiunii maxime in functionare foarte ridicate, deci pe scurt forte de frecare foarte mari pe langa regimuri termice ridicate si viteze mari. Deci turatii mari frecari mari uzuri mari. Uleiurile performante mai atenueaza intr-o masura fenomenul dar nu-l pot elimina.
Vehicula un coleg termenul de raport volumetric sau pe acolo. Este o functie directa intre volumul calculat fizic geometric al camerei de ardere (determinata de piston, chiulasa, supape, camasa) si canitiatea de amestec carburant ce intra si reuseste sa ocupe acel spatiu considerat referinta. Ideal ar fi 1:1 dar datorita frecarilor, curgerii reale, valorile difera. Deci asa cum sugereaza termenul este o chestie pur volumetrica si nu are nimic de-a face cu presiunea. Presiunea poate imbunatati umplerea insa raportul volumetric este pur un raport intre cele 2 volume mentionate.
Ardere uscata si ardere umeda. Asta chiar e tare! La temperatura la care are loc arderea numai uscata poate fi daca o putem numi asa. Interpretarea gresita vine de la faptul ca amestecul carburant ce trece prin galeria de admisie spalandsupapele de admisie poate fi asa zis umed adica amestec aer/benzina/motorina sau amestec aer/gaz care este uscat. De aici si uzura "accentuata" a tijei/ghidului de supapa.
Ar mai fi un aspect mentionat de un alt coleg si anume momentul obtinerii punctului maxim de ardere in raport cu combustibilul folosit. Acest punct se obtine avansand momentul injectiei si scanteii (la benzina) in asa fel incat sa se obtina maximul de energie obtinuta prin ardere la punctul mort superior. Mutarea momentului optim se traduce prin post arderi si implicit temperaturi ridicate suportate de ansamblu implicit supapele de evacuara si admisie (talerele acestora in principal) si de aici riscul distrugerii acestora.
Cred ca am scris destul si inteligibil.
)
Comment