Honda revine in F1!!!

[Sheva_C Senior Member Find all posts View Profile Close Sheva_C]

Alonso a terminat pe 11.


Sent from my iPad using Tapatalk

[Delphi Super Moderator Find all posts View Profile Close Delphi]

Da, asa este, pe 11. Este ciudat, in ultimul tur Alonso era pe 10, la trei secunde si ceva inaintea lui Riciardo. Nu m-am mai uitat sa vad care a fost clasamentul final, am presupus ca nu se mai poate intampla nimic. Asta este...

[Sheva_C Senior Member Find all posts View Profile Close Sheva_C]

Da, in ultimele tururi a transmis ca are probleme cu puterea motorului, dar i-au zis sa incerce sa reziste cat e in puncte. Din pacate n-a fost suficient avansul fata de locul 11 si cred ca in ultimul tur a fost ajuns.

Sent from my D6603 using Tapatalk

[Delphi Super Moderator Find all posts View Profile Close Delphi]

Dar vad ca si Button a terminat pe 6 si nu pe 8.

Si da, Alonso a avut probleme cu motorul: http://www.autosport.com/news/report.php/id/121507

[Delphi Super Moderator Find all posts View Profile Close Delphi]

Ca tot vor incepe testele: http://www.crash.net/f1/feature/2277...ical-look.html

Nu cred ca Honda va face ceva nici anul asta, mergand pe acelasi concept "size zero":

“We keep the philosophy and concept of the size zero package and we improve on it next year to have a more sophisticated size zero” Arai explained. “We cannot make the power unit any smaller, it's very difficult because we're almost at zero! But we use that particular design, a very specific and aggressive design, and we should keep that.”

The reasoning behind McLaren and Honda's much discussed 'size zero' concept is about designing a compromised power unit which is extremely small, and perhaps having a lower performance level than it would do if it were somewhat larger. However, this lower performance level is offset by promised aerodynamic gains making the car faster overall. Ferrari attempted this in 2014 and ended up with an overweight and underpowered engine with no notable aerodynamic gains as a result. It dropped the concept and the power unit performance improved hugely as a result.

As adauga ca si Honda a incercat in 2015, cu acelasi rezultat.

[IB Senior Member Find all posts View Profile Close IB]

Articolul asta mai mult incurca lucrurile, in loc sa le explice. Deci ei spun ca in 2014 Ferrari a mers pe aceeasi filosofie, de a crea un motor cat mai mic si a rezultat un motor greu... Varza cu carne.

De fapt motorul Honda de acum este mai mic decat ceea ce aveau Ferrari in 2014. Din start japonezii au mers pe ideea de a compacta tot ce tine de motor la maxim. Nu le-a impus nimeni de la McLaren altfel. Sigur ca nici nu aveau cum, din moment ce eficienta aerodinamica a monopostului poate compensa o oarecare lipsa de putere din partea motorului. Cu cat grupul moto-propulsor este mai compact, cu atat castigi timp in virajele medii-rapide.

Problema japonezilor n-a fost nicicand lipsa de putere a motorului termic, ca rezultat direct al design-ului acestuia. Ci, de la ERS, adica Energy Recovery System. Acesta este compus din:
MGU-K - motor generator unit-kinetic, situat in exteriorul motorului termic, in angrenare directa cu arborele cotit al motorului termic
MGU-H - motor generator unit-heat, situat in legatura directa cu arborele (axul) turbinei
ES - energy store, acumulatorii
CE - control electronics, calculatorul care gestioneaza modul in care circula curentul, dinspre acumulatori catre MGU-K si/sau MGU-H si invers, sau dinspre MGU-H catre MGU-K si invers.

Acum, regulamentul stipuleaza faptul ca maxim 4MJ per tur de circuit pot fi transferati de la acumulatori catre MGU-K, adica la puterea motorului termic se adauga puterea generata de acest motor electric, cu aceasta limitare insa. Invers, exista o limita de 2MJ de la MGU-K catre acumulatori, pe tur de circuit. Si acum vine esentialul pentru care toti constructorii se zbat: nu exista nici o limita de energie ce poate fi transferata de la MGU-H catre acumulatori si/sau MGU-K.

Cu alte cuvinte, puterea aditionala pe care ti-o poate da MGU-K este limitata. Insa daca sistemul MGU-H este unul foarte performant, practic poti adauga la puterea motorului termic, puterea generata de MGU-H in mod continuu, chiar daca acumulatoruii sunt incarcati sau nu.

Aceasta a fost problema japonezilor anul trecut. Nu dimensiunea turbo-compresorului are efecte asupra performantelor directe ale motorului termic, ci mai degraba asupra sistemului MGU-H, care se afla pozitionat intre ramurile "V" ale motorului termic. Motorul termic fiind din start unul foarte compact, cu avantaje asupra greutatii monopostului si a eficientei aerodinamice, nu putea "gazdui" un turbo-compresor de dimensiuni mai mari, iar concluzia la care au ajuns Mercedes si mai nou si Ferrari este aceea ca pentru a creste eficienta sistemului MGU-H trebuie sa cresti dimensiunea turbo-compresorului. Sigur ca exista si dezavantaje cu aceasta filosofie, aceea pe care o stim si noi, cu ca cat o turbina ia proportii, cu atat este lag-ul mai mare. Insa castigul de putere, generat de MGU-H care se afla pozitiona pe acelasi ax cu turbina, reprezinta un avantaj mult mai mare fata de un dezavantaj insignifiant in final. Si spun asta pentru ca oricand poti comanda ajutor de la celalalt motor (MGU-K), imediat cum pilotul calca acceleratia, pana cand turbina este ajutata de MGU-H. Pana la urma esential este modul in care ajungi sa jonglezi cu aceste motoare electrice si cu motorul termic (ECU), iar setarile, evident, se schimba in functie de caracteristicile fiecarui circuit.

Anul trecut Honda a avut un turbo-compresor cam la jumatate din dimensiunea celui de la Mercedes. Pentru 2016 cu toate ca japonezii au marit dimensiunea sa, din ce am reusit eu sa mai aflu, tot nu sunt la dimensiunea adoptata de nemti. Motivul este acela ca un turbo-compresor de aceasta dimensiune nu ar avea loc intre ramurile "V" ale motorului, fara a renunta la "zero size concept". Asta nu inseamna neaparat ca motorul nemtilor este cu mult mai mare, insa modul in care s-au gandit sa amplaseze turbo-compresorul a fost, din punctul multora de vedere esential in a face din acest grup-motopropulsor un castigator fara drept de apel. Pe scurt, nemtii au turbina amplasata tot intre ramura "V" a motorului termic, spre spatele acestuia, iar compresorul diametral opos, spre fata motorului. Intre cele doua componente, se afla sistemul MGU-H, amplasat pe arborele dintre compresor si turbina.

Honda au mers pe o idee similara cu cea a nemtilor. Diferenta, pe langa turbina de dimensiune mai reduse, dupa cum aratam mai sus, o reprezinta si un compresor mai mic pentru ca, spre deosebire de solutia nemtilor, Honda a incorporat si compresorul tot intre "V"-ul motorului, langa generatorul MGU-H. In cazul nemtilor, compresorul iese in afara motorului termic, fapt ce le-a permis o crestere a dimensiunilor acestuia. In plus, pentru ca spatiul este extrem de mic pentru amplasarea compresorului intre ramurile "V" ale motorului, se zvoneste ca japonezii ar fi utilizat un compresor axial, spre deosebire de unul clasic.

In fine, sunt solutii si solutii, avantaje si dezavantaje. Ramane de vazut anul acesta daca prin cresterea turbo-compresorului, vor putea beneficia de mai mult energie electrica, mai corect spus, pe o durata mai mare de timp. Sa nu uitam, anul trecut top-speed-urile monoposturilor McLaren erau in medie cu 15-20 km/h mai mici fata de Mercedes/Ferrari, tocmai pentru ca energia generata de MGU-H nu era sificienta pentru a suplimenta MGU-K dupa ce acesta din urma ar fi folosit intreaga energia stocata in baterii. In plus, componentele fiind atat de inghesuite, sufereau din cauza supra-incalzirii. Nu este deloc simplu sa faci un motor electric sa functioneze langa o turbina de motor de F1.

Ramane de vazut cum se vor descurca in aceste teste de iarna, pentru ca imediat ne vom da seama daca solutiile nou-adoptate vor face o diferenta notabila. Si eu sunt putin sceptic, insa hai sa nu anticipam. Ar trebui sa le mai acordam putin ragaz, ca acest proiect sa se maturizeze. Putini stiu ca Mercedes au lucrat multi ani inainte la aceste motoare, cam de prin 2011. Stiau de dinainte ca se va schimba regulamentul. Si au facut presiuni uriase pentru a renunta la acele traditionale V8-uri. Honda, pe langa faptul ca au trecut ani multi de cand n-au mai participat in F1, s-au lovit si de aceste motoare extrem de complicate. Pentru cei ce nu stiu, Mercedes a cheltuit aprox jumatate de miliard de dolari pentru a crea asa ceva, in 2014, deci tehnologia inglobata in aceste sisteme pe noi ne depaseste total. De aceea e usor de criticat ceea ce au facut japonezii, insa din punctul meu de vedere, motorul de anul trecut, in sine, n-a fost chiar atat de rau. Daca vor reusi sa faca aceste sisteme electrice sa functioneze mai eficient si mai fiabil cred ca au sanse sa stranga ecartul ce-i separa de fruntasi.

[Delphi Super Moderator Find all posts View Profile Close Delphi]

http://www.motorsport.com/f1/news/tech-analysis-the-12-key-changes-on-the-mclaren-mp4-31-674728/
@IB: problema pe care au avut-o anul trecut a fost datorata in cea mai mare masura faptului ca au inghesuit toate componentele in V-ul motorului si nu au putut sa faca o racire corespunzatoare. Au schimbat la motoare de le-a venit acru. Au pretins ca imbunatatesc partea aerodinamica a masinii si o fac mult mai rapida si controlabila pe viraje. Anul trecut, dupa jumatatea sezonului, pilotii spuneau ca masina e incontrolabila pe viraje si nimeni nu avea habar de ce. Iar lenta era peste tot (atunci cand nu le crapau motoarele si faceau si ei niste ture). Colegul Io si Ea are in semnatura: "In theory, there is no difference between theory and practice. In practice, there is."

Vad ca anul asta continua pe aceeasi idee de 'size zero', numai ca au pus o turbina mai mare (turbina mai mare inseamna caldura mai multa). Parerea mea este ca va fi un nou sezon irosit. La anul isi vor da seama ca nu au facut bine ce au facut, vor schimba fundamental masina, nu vor obtine rezultate, vor se vor justifica in fel si chip, dar mai ales ca este o masina noua, ca vor scoate una in 2018 care va rupe gura targului, samd. OK, sa vedem ce scot in teste.

[IB Senior Member Find all posts View Profile Close IB]

Da, au avut si probleme cu racirea unor componente, insa lipsa racirii nu a fost determinata in mod direct de conceptul zero-size, sau de faptul ca au inghesuit componentele in "V"-ul motorului. Si asta pentru ca si Ferrari si Mercedes au pozitionat MGU-H in acelasi loc. Oricum totul este foarte inghesuit in aceste motoare, chit ca vorbim de McLaren sau alte monoposturi. Din pacate in ziua de astazi, fara eficienta aerodinamica nu mai poti castiga nici o cursa in F1. Iar eficienta aerodinamica este determinata de dimensiunile cat mai reduse alte grupului moto-propulsor. Cu cat mai compact in partea din spate un monopost, cu atat mai eficient pe virajele medii-rapide.

Problemele de la jumatatea sezonului nu au fost fundamentale (sistemice). Monopostul a livrat ceea ce trebuia sa livreze. Faptul ca dpdv aerodinamic nu a fost langa Mercedes, asta e alta discutie. Asta e treaba celor de la McLaren. Insa de retinut este faptul ca in virajele lente conteaza tipul de suspensie fata-spate si distributia maselor (aderenta mecanica). Pe virajele medii-rapide conteaza doar eficienta aerodinamica (maximul de apasare pentru minimul de drag).

Pilotii McLaren se plangeau de probleme de comportament in virajele rapide in special si explicatia este foarte simpla. Cand setezi un monopost de F1, vei face mereu un mare compromis intre top-speed (pe liniile drepte) si apasarea aerodinamica maxima (pe viraje). Toata lumea tanjeste dupa acest ideal, de a avea un monopost care genereaza forta de apasare maxima pe viraje, dar care poate pastra si o viteza de varf competitiva. Iar asta inseamna un compromis, iar compromisul ti-l da puterea dezvoltata de grupul moto-propulsor. Pentru ca, daca motorul ar genera cu 50 cp mai mult decat al concurentei, poti folosi acest avantaj in a crestere forta de apasare, modificand unghiul de atac al aripilor fata/spate. Si vice versa.

In cazul McLaren, asa cum spuneam in postul de mai sus, din cauza faptului ca puterea generata de grupul moto-propulsor era in medie cu 100 cp mai mica decat in cazul Ferrari/Mercedes, inginerii echipei au fost practic obligati sa reduca forta de apasare generata de aripile deportante, pentru a putea astfel creste viteza pe liniile drepte. Chiar si asa n-a fost suficent, top-speed-urile celor 2 monoposturi McLaren fiind cele mai mici de pe grila, in intreg sezonul 2015. Insa reducerea fortei de apasare a generat instabilitatea si impredictibilitatea monopostului pe virajele rapide, exact acolo unde doar apasarea la sol te poate tine pe viraj. Pe langa acest aspect, vin la pachet si celelalte dezavantaje, adica: lipsa de tractiune la iesirile din viraje, uzura mai pronuntata ale pneurilor si schimbul acestora mai des (probleme de strategie), utilizarea unor pneuri mai dure, cand ceilalti pot parcurge acelasi stint cu o specificatie mai soft, consum marit de carburant, etc.

[IB Senior Member Find all posts View Profile Close IB]

http://beta.autosport.com/news/repor...-arai-replaced

[IB Senior Member Find all posts View Profile Close IB]

Honda not constrained by 'size-zero' concept - McLaren


McLaren has "never ever imposed anything on Honda" as a result of its 'size zero' approach, according to Eric Boullier.

Last year's MP4-30 was described as 'size zero' as a result of the tight packaging at the rear of the car which had been achieved in conjunction with Honda's return to F1. Despite numerous reliability issues in 2015, McLaren retains a similar approach this season and Boullier insists the concept does not negatively impact on any of the work Honda does when developing its power unit.


A closer look at the McLaren-Honda MP4-31

"I think there is a big misunderstanding with this size zero concept, which I am going to try to kill now," Boullier said. "There is no overheating issues, never have been. Second, the size-zero concept is to give the aerodynamicists as much space as possible to create and invent downforce.

"We have never ever imposed anything on Honda, they do what they want. If they come with an engine like this [big] then we have to accommodate this in our size zero, which would not be a size zero any more.

"There is absolutely no constraint and if we keep this concept because we are happy with it and we believe in the concept, it will help us catch up quicker faster than any others."

Yusuke Hasegawa, Honda's new head of F1 project, confirmed Boullier's comments, with Honda's cooling problems last season not being attributed to the car's concept.

"We have never had a push from McLaren to make the engine squeezed," Hasegawa said. "But last year we had issues with cooling, but that is lack of our experience and we didn’t understand how much size was necessary for the cooling. For this year we modified."

http://en.f1i.com/news/43852-honda-n...t-mclaren.html

[Delphi Super Moderator Find all posts View Profile Close Delphi]

Deci, ca sa concluzionam:

Nu au fost nici un fel de probleme cu incalzirea, dar anul trecut am avut probleme cu racirea. Dar asta nu e din cauza dimensiunilor reduse ale motorului, asta este din cauza ca nu am inteles noi de cat spatiu are nevoie motorul pentru racire.



LE: Si ca sa vedem cata dreptate au sa mearga pana in panzele albe cu 'size zero', sa vedem ce rezultate au obtinut in testele de la Barcelona: https://www.formula1.com/content/fom...furthest-.html

Hmmm.. Alonso locul 18 si Button locul 22 din 23 piloti? La 3.9 secunde pe tur de Vettel? La o cursa cu 60 ture, asta inseamna ceva de genul locul 1 plus 3 ture?

[IB Senior Member Find all posts View Profile Close IB]

Putem concluziona si asa.

Dupa finalul primei sesiuni de teste din 2016, concluziile sunt simple. Puterea grupului moto-propulsor a crescut fata de anul trecut, dar este insuficienta. La finele liniei drepte ale circuitului Montmelo, cel mai bun top-speed l-au avut monoposturile motorizate de Mercedes, si se invarteau in jurul valorii de 347 km/h. In coada clasamentului la acest capitol, se situa monopostul McLaren, cu aproximativ 320 km/h. Adica, fata de anul trecut, Honda a facut un pas inainte, asa cum se spune in F1. Insa la fel au facut si ceilalti. Asadar, ecartul de timp fata de cei fruntasi, va fi si in 2016 cam tot de 2 secunde si ceva, adica de neconceput pentru reputatia McLaren/Honda.

Interesant este ca citind declaratile oficialilor Honda, observ o oarecare doza de amatorism/inconstienta. Adica, spre exemplu ei se ''laudau'' dupa acest test, comparand evolutia de acum cu cea de anul trecut, catalogand-o drept progres evident. Pai normal, zic, pentru ca anul trecut, in primul test, aproape ca nu reuseau sa scoata monopostul afara din garajul echipei.

Am tot urmarit evolutia echipei si declaratiile lui Arai mai tot sezonul 2015. Acum (astazi) a facut unele precizari prin care ne-a explicat de ce Honda isi propusese ca target victorii/podiumuri inca din primul sezon: "ca sa tin moralul echipei ridicat". Cuvintele astea m-au dus imediat cu gandul la realitatea crunta, si anume, Honda de fapt nu mai are resurse umane pe masura competitiei. Ma refer aici strict la motor-sport. Imi amintesc de anii 80-90, pe vremea lui Senna, cand erau in stare sa creeze acele motoare V6 turbo senzatioanale. Si, mai interesant este ca atunci cand FIA a schimbat regulamentul interzicandu-le in favoarea celor N/A, Honda a fost in stare intr-un timp de 1-2 sezoane sa creeze un motor N/A cu care Senna a mai castigat un titlu. Asta inseamna ca acele V6 turbo n-au fost pura intamplare. Cred ca in acei ani, ori de cate ori s-ar fi schimbat regulamentul, Honda putea sa vina cu un motor de top, fie el si-n 3 pistoane si 2 timpi.

Nici in anii mai recenti nu au avut rezultate chiar de neglijat, acele V10 din sezoanele 2004-2005 au fost foarte puternice/elastice. Chiar si in era V8 Honda a putut sa alinieze la startul marilor premii motoare competitive.

Acum imi par niste amatori, parca au uitat tot. Eu urmaresc de multa vreme acest sport si din experienta zecilor de ani pot spune ca daca rezultatele din teste sunt slabe, aproape sigur ca nici in timpul sezonului nu vor face mare lucru. Speram ca in acest an Honda sa mai stranga ecartul, sa fie macar la 0.5-1 secunda. Se pare ca sunt departe si, daca intr-adevar se va confirma presupunerea mea, cred ca Alonso va parasi echipa, iar intre cei doi parteneri McLaren si Honda vor iesi scantei.

Acum, s-ar parea ca versiunea finala de motor o vom vedea abia in prima cursa, cand motoarele vor fi din nou omologate si dezvoltarea lor partial inghetata. Sper ca pana atunci, sa mai gaseasca niste solutii in privinta cresterii puterii si a fiabilitatii. Pe japonezi ii asteapta iar un sezon dificil.

[BV26CAT Senior Member Find all posts View Profile Close BV26CAT]

Daca nu o sa aiba probleme tehnice Alonso o sa intre in Q3 in Melbourne, la maxim 1s de Mercedes. Tineti minte unde ati auzit asta prima data

[Delphi Super Moderator Find all posts View Profile Close Delphi]

@IB: Mai la inceputul iernii umblau zvonurile ca Alonso ar vrea sa-si ia un an de vacanta in 2016. Eu cred ca este foarte greu pentru el sa suporte sa stie ca a plecat de la Ferrari si a venit la McLaren cu speranta ca rupe gura targului, dar a ajuns sa fie permanent la coada, alaturi de marii piloti de la Marussia.

Mie mi s-a parut de la inceput ca Arai bate campii, si asta mi se pare cel mai enervant. Nu te bati cu pumnii in piept ca tu esti cel mai tare din parcare si ca ii faci pe toti, atunci cand de fapt esti pacaliciul clasei. Putina modestie...

Si da, sunt de acord ca la partea de sport Honda a avut un declin constant in ultimii cca. 20 ani. Si mi se pare ca incapatanarea cu care raman incremeniti in proiect n-o sa le aduca nici pe viitor rezultate.

@BV26CAT: cred ca am auzit-o deja anul trecut de la echipa McLaren-Honda. Poate daca n-o sa fie canicula mai mare de 15 grade Celsius la Melbourne - asa cum a fost anul trecut groaznica temperatura de 26 grade - n-o sa fie nevoiti sa faca din nou downgrade la grupul propulsor si o sa iasa in fata. In fata lui Marussia, desigur.

[BV26CAT Senior Member Find all posts View Profile Close BV26CAT]

Anul asta sper din tot sufletul sa fie altfel. M-am uitat la filmarile de pe youtube cu primele teste de la Barcelona si Honda chiar suna ca si cum ar avea mult mai multa putere decat anul trecut. Si este o versiune intermediara, motorul omologat pentru 2016 va fi folosit incepand de saptamana viitoare. De ce sunt increzator ca anul asta va fi mai bine? Pentru ca lucrez cu japonezii de multi ani si stiu ca sunt ingineri foarte buni, au acum un an de experienta in care au putut sa coreleze simularile din laboratoare si rezultatele de pe dyno cu ceea ce s-a intamplat pe circuit. Nu cred ca au dat-o in bara si anul asta. De fapt inca nu mi-e clar cum de au gresit atat de rau anul trecut, din moment ce stiau exact ce putere are motorul Mercedes. Tinta lor ar fi trebuit sa fie puterea aia plus 10%. Nu sa ramana fara energie la jumatatea liniei drepte. Aia sincer sa fiu chiar e o mica rusine. Sunt numere ce naiba. Si inginerii iubesc numerele.
Nu uitati ca Mercedes a lucrat 3 ani la motorul asta inainte sa il lanseze in competitie. E ceva ce Honda nu a putut sa faca.
Iar din moment ce il ai pe Alonso in echipa, nu ai nevoie de cel mai bun motor ca sa castigi. E suficient unul care sa il puna pe spaniol pe grila undeva in primii 4 si la maxim jumatate de secunda de timpul de pole. Ca de acolo se descurca el.